通用汽车“破产”危机调查

　　滑向深渊的通用汽车足以为整个中国汽车业当一面“镜子”

　　“Dancing with the Devil（与魔鬼共舞）”，这是由底特律两位资深汽车记者共同创办的www.thetruthaboutcars.com“车界真相”网站上的最新文章，它也是该网站上“通用汽车死亡观察”系列的第51篇。在2005年4月3日，Robert Farago写下了这个“观察”系列的第一篇：GM Must Die（通用汽车死定了）。

　　将近一年以来，整个底特律，不，整个全球汽车业界都在讨论一个问题：通用汽车——这个上个世纪的全球汽车业老大和今天的泥足巨人，究竟离死亡还有多远？它有可能的破产重组对全球汽车业格局究竟意味着什么？事实上，它的盛衰牵连如此之大——足以导致涵盖5国10家企业的世界汽车业“6+4”格局正在发生根本性的改写。

　　2005年11月21日，通用汽车董事长兼CEO里克·瓦格纳向华尔街的分析师们宣布了他“血淋淋”的企业重组计划——3年内裁员3万，关闭9家工厂，但华尔街第二天还是把GM的股价打入18年来的最低点。标准普尔将其信用评级定为“垃圾”级，越来越多的华尔街分析师认为一切为时已晚：通用汽车将在未来12个月内申请破产保护。

　　英国《金融时报》管理专栏作家西蒙·伦敦在梳理、总结了近10余年来的有关优秀商业著作后，这样总结道：“企业持续成功属于例外。一旦丧失了推动其达到巅峰的动力，很少有企业能重新恢复增长。”

　　当通用汽车告别昔日辉煌的时候，对另一些新企业来说，意味着机会。

　　“活癌症”

　　2006年1月8日，一年一度的底特律汽车展召开，站在通用展台前的是52岁的瓦格纳和他的老搭档、73岁的GM产品开发总监兼副董事长鲍伯·卢茨，此二人和刚刚被换掉的GM首席财务官兼副董事长约翰·迪瓦恩被称作通用汽车的“老人帮”。当瓦格纳和卢茨向媒体阐述着他们将如何扭转通用汽车15年以来最为严重的财务危机时，展馆外数百名底特律汽车工人的游行增加他们言语间的尴尬，工人们手中的标语写道：“叛徒还我养老金！”

　　已经在通用汽车工作了29个年头的瓦格纳十分清楚，GM面临的是1908年以来最危险的时刻。2005年前三个季度，其在北美亏损48亿，市场占有率从年初的28%降低到23.6%，而这一数字意味着通用已经难以维持它在北美的300多家经营机构的正常运转。而引发通用面临破产保护危机更直接的导火索是，2005年10月，全球最大的汽车零部件供应商德尔福（1999年从GM中拆分出去）因无法负担不断上升的养老金和人员福利而申请了破产保护，而人力成本问题本身正是通用正在面临的一个“活癌症”。

　　曾在通用汽车工作了6年的福田汽车车身工程部副经理刘明隆对《中国企业家》说：“工会和工人有一个攻守同盟，工会规定工人必须加班，即使不干活，在那里呆着，也可以拿钱。工会正在成为北美制造业发展的巨大障碍，而通用拿UAW（全美汽车工人联合会）一点办法没有。”公开数据显示，美国所有产业工人平均工资加福利大约为每小时22.38美元，汽车工会会员为62美元。“工会的一个重要任务就是向老板要更多的加班时间，就算产能不足，没有活干，工人每周也要加班到58个小时，领取加班费。”刘明隆说。在工会的保护下，工人每年的薪金有固定涨幅，一个初中毕业的熟练的模具工年薪可以达到十几万美元，而一个拥有博士文凭的工程师刚进入通用也才有几万美元的年薪。

　　在通用，工人并不关心企业的亏损和危机，因为“首先被裁掉的不是工人，而是汽车企业内部采取合同制的工程师，这批人受到的冲击最大。”曾在北美汽......More↓↓↓