欧罗巴上空的鹰——欧洲航空业最佳管理实践

　　中国航空业与全球航空业相比，除了同样必须消化油价上涨、飞机制造业近乎垄断的不利成本因素外，还充分享有独特的诱人的市场的快速增长。然而，中国民航业必然会面临对国际航线客货运市场的激烈竞争。而竞争，必然会成为中国各大航空公司竞争能力和管理水平是否与国际接轨的试金石，所以民航业改革、四大航空集团的重组，无疑是向正确方向迈出的第一步。但是，这一改革是否成功有效的最终衡量标准，将会是这些大的航空集团在国际航线上是否能维护、扩大市场份额，并在这同时拥有高出国际航空业平均水平的经济效益。本文希望能为中国民航业的高级决策者及管理者提供其未来成功的衡量依据，避免任何单一对比自己的过去而沾沾自喜、不思进取的倾向。

　　德国汉莎航空公司总裁尤根·韦伯在去年底接受《经济周刊》记者采访时， 直率地挑明“全球一半的航空公司实际上已经破产，其中很大一部分咎由自取”。

　　这一论述也充分体现了欧洲金融界和航空业专业人士的一个共识：即航空业整体在近十年内必然会发生重组，而且重组的领军企业必然会是欧洲大陆的航业领袖，即法航、英航和德国汉莎。如果我们相信金融分析师的判断的话，法航希望最大；航空业内人士，则更倾向于德国汉莎；至于旅客们则普遍看好英航。

　　从数字上来看，尽管航空业整体在2001年蒙受了超出110亿美元的亏损，法航鹤立鸡群，实现了最好的业务结果。除了廉价航空公司如Ryanair，Easyjet 和西班牙的Iberia外，法航是唯一一家实现了销售额和利润同步增长的航空业巨头。同年，英航因“9·11”事件及其相关客户锐减蒙受了3亿欧元亏损；德国汉莎则因各类特别折扣，在资产负债表上列出6亿多欧元亏损。

　　尽管2001年有这一不利结果，危机依然使汉莎航空公司彻底成为欧洲航空业最强势的企业。这是科尔尼和《经济周刊》对欧洲三家龙头航空企业与其他航空公司共同调研分析所得出的结论。这次调研分析共选用40条标准；这些分析依据，涉及了企业所有部门和领域：其中既有企业根本的财务状况，也包括企业集团的长期发展战略，当然也覆盖了这些企业经营效益现状及运营效率。

　　●财务
　　该调研看好汉莎的主要原因，是汉莎踏实的财务状况及其出众的能力：灵活调整空运能量降低成本。根据科尔尼判断，汉莎在这方面无疑是航空业的标杆。对手英航在其“Future size and shape”增效措施中，从5万4千名员工中裁减掉了1万3千，而汉莎却在2001年春经历了一次飞行员大罢工，并因此蒙受了人工费用的剧增。为此，汉莎在”9·11“前落实了一套严厉的（名为“D-Check“的）增效方案，所以在业务大幅回升时，整个企业运营效率也相应大幅回升。

　　●负债
　　汉莎航空公司资产负债表上最不堪入目的即是其38亿欧元的负债。而那些廉价航空公司如Ryanair 或Easyjet的资产负债表上则显示大量净资产。但是在英航负债总额高达销售额的75.5%时，汉莎这一指数仅为22.8%，而法航负债也仅占销售额的23.1%。汉莎的负债与股本比为1.09，远高于法航的0.73；但是汉莎拥有大量的隐形资产。以汉莎集团的机群为例，在汉莎的竞争者们以租赁机群为其主要空运能力配置的同时，汉莎345架机群中271架为其自有。汉莎这些自有飞机在12年内就被折旧完，法航折旧期为18年，而英航更是高达20年。所以汉莎机群的市场价值，即使考虑了“9 ·11”的负面影响后，仍远高于其账面价值。

　　●战略
　　与资产负债表同样重要的是企业集团的长期发展战略。考虑到传统固线航班业务增长有限、日益成为大宗商品，每一家航空公司必须优化业务布局以将其独特优势、稳定持久地转化成出众赢利能力。汉莎在欧洲不仅有最密集的飞行网点，也能根据需要利用如自己廉价子公司Eurowing 或其他承运商如Contract Air 的运能。汉莎是第一家行之有效地利用全球航空联盟的企业，它主导的“明星联盟”（Star Alliance）无疑是航空公司公认的领袖联盟。明星联盟拥有最大的飞行网络以及最合理的整合度。汉莎因明星联盟而实现的额外赢利，每年估计为2亿5千万欧元左右。

　　●多元化
　　汉莎航空康采恩战略，也被科尔尼和《经济周刊》调研判断为航空业的领先战略方案。这一战略的最大特点，即是围绕客运主业、卓有成效地开拓相关业务。在英航全面退出除客运外的各类其他航空业务时，汉莎航空公司的其他业务如货运、技术服务、食品和信息技术占销售额的比例，已被提升到40%。
　　①维修服务：汉莎技术是拥有一套全球网络的领先的维修、地勤服务的......More↓↓↓